Wettbewerb Eisenbahnbrücke Völs, Finalrunde

Gebirgszug – Brücken mit Profil. 

Für die Regionalbahn von Innsbruck nach Völs sind im Bereich des Inns drei Brücken erforderlich. Für den Fahrgast der Regionalbahn sowie den Verkehrsteilnehmern auf den Landesstraßen, Geh- und Radwegen ist die Brücke über den Inn und die B171b das markanteste Bauwerk. Ziel der Wettbewerbsarbeit ist es die Bauwerke bestmöglich in die Topographie einzufügen und in gemeinsamen Erscheinungsmerkmalen der Bauwerke RW2, RW3 und RW4 das Verbindende der Regionalbahntrasse zu betonen.

Die Trassierung erfordert im Bereich der Innbrücke RW3 einen Anstieg vom Widerlager Völs bis 5 m über die bestehende Fahrbahn der Landesstraße am Widerlager Innsbruck. Im selben Abschnitt fällt die Trasse der bestehenden Landesstraße, wodurch der Höhenunterschied zunimmt. Die Längen der Felder ergeben sich aus dem Kreuzungswinkel mit der Landesstraße bzw. den Flusspfeilern der Kranebitter Innbrücke. Im Bereich der Flussöffnungen kann die Brückenkonstruktion unterhalb der Gleisgradiente liegen, während sie im Bereich der Landesstraße und des Radweges oberhalb liegen muss. Im Entwurf der Wettbewerbsarbeit werden die variablen Anforderungen an die Abschnitte der Innbrücke zu einem Gesamtbauwerk zusammengeführt.

Für die großen Einzelspannweiten wird eine für Bahnbrücken wegen geringer Durchbiegungen günstige Fachwerkkonstruktion gewählt. Die polygonale dreiecksförmige Form der Träger bringt die Silhouette der Berggipfel der Umgebung zum Ausdruck. Die feste Fahrbahn und die Radwege kommen innerhalb der beiden Untergurte des Fachwerkes in einem kleinen Trog zu liegen der alle Einzelelemente im Sinne einer durchgängigen Lesbarkeit miteinander verbindet. Die absteigende Länge der Felder erfordern von Innsbruck nach Völs kommend niedrigere Fachwerksspitzen. Zur Erhöhung des Kontrastes zwischen den einzelnen Spitzen ist das Fachwerk im Bereich des ersten Flusspfeilers nach unten orientiert. In den kürzeren Feldern Richtung Völs ist der als Spitz als Anvoutung der Hauptträger ausgebildet und ausreichend um die Belastung aufzunehmen. Durch den Entwurf des Haupttragwerkes ergeben sich geringe Verdrehungen in den Pfeilerachsen bei gleichzeitig Richtung Völs ansteigenden Pfeilerhöhen. Der Überbau wird integral mit dem Unterbau verbunden, wodurch keine Brückenlager in den Pfeilerachsen und nur ein Schienenauszug erforderlich sind.

Die beiden Flusspfeiler wurden im unteren Drittel strömungsoptimiert als sechseckiger Querschnitt in Flussrichtung ausgeführt. Im obersten Drittel wurden die Pfeiler zu zwei Einzelstützen aufgelöst um auf Ebene der Verkehrsteilnehmer auf den bestehenden Verkehrswegen die größtmögliche Durchsichtigkeit zu schaffen. Der Querschnitt ist im mittleren Bereich ebenfalls sechseckig und wird über ebene Dreiecksflächen verzogen. Durch die gewählte Form ist es möglich die Schalung wieder zu verwenden.

Als Material für die Konstruktion des Überbaus wird Corten-Stahl gewählt. Der wetterfeste Baustahl bekommt durch die Bewitterung eine rostbraune und unikate Oberfläche. Die Unregelmäßigkeit der Oberfläche korrespondiert mit den natürlichen Texturen des Standorts. Die Farben verschmelzen mit der Pigmentierung der umgebenden Natur mit ihrer grün-grau-braunen Färbung. Die Widerlager und Pfeiler werden aus Konstruktionsbeton welcher die Pfeilerflächen hell erscheinen lässt und mit den dreiecksförmigen Abschalungen an Felskanten erinnert. Durch die offene Pfeilergestaltung und die Abschrägung des Trogquerschnitts an der Unterseite soll die Brückenkonstruktion leicht wirken. Im Bereich des Feldes oberhalb der Landestraße und dem Geh- und Radweg wird diese Wirkung durch die großen Öffnungen im Fachwerk verstärkt. Der Hochpunkt der Konstruktion liegt seitlich neben den Verkehrswegen und wird durch den wechselhaften Verlauf der Spitzen von Völs angekündigt.

Durch die tiefe Lage des Troges und den großen Öffnungen in den Fachwerken ergibt sich für die Fahrgäste der Regionalbahn ein freier Blick auf die umgebenden Gebirge und das Panorama des Inns und seinen Ufern. Die durchgehende Schiene wird für den Betrachter durch eine dreiecksförmige Einkantung der Außenfläche des Troges auf Höhe der Schiene ablesbar. Die Widerlagerkonstruktionen werden zur besseren Sicht und der Erfordernis geringerer Bauwerksflächen gegenüber den angrenzenden Verkehrswegen zurückgesetzt und binden unmittelbar in die angrenzenden Grün- und Böschungsflächen ein.

Durch die gewählte Konstruktion und einigen konstruktiven Details ist möglich den Trogquerschnitt von der Seite Völs aus längs einzuschieben. Eine zusätzliche Hilfsunterstellung ist lediglich außerhalb der Fahrbahn der Landesstraße im Endfeld auf der Seite Innsbruck erforderlich. Durch die kurzen Schüsse können kleinere Hebegeräte eingesetzt werden und wesentlich mehr Arbeiten während der Betriebszeiten des Flughafens unter Tags ausgeführt werden. Als Vormontageplatz kann die für die Regionalbahn benötigte Dammschüttung am Widerlager Völs verwendet werden. Durch die Verwendung des wetterfesten Stahls und integrale Bauweise sind die Wartungsaufwendungen im Flussbereich und die Instandhaltungskosten der Gesamtkonstruktion gering.

Die Trasse befindet sich im Bereich der anderen Brücken in Dammlage und die Regelquerschnitte sind breiter. Bei den vorliegenden Anlageverhältnissen ist es für die Überführung der Landesstraße RW2 daher wirtschaftlich zwischen dem Radweg und der Landesstraße einen Pfeiler und ein unter der Fahrbahn liegendes Tragwerk auszuführen. Durch die schleifende Lage der Fahrbahn zur Brückenachse ist es möglich einen zentralen Mittelpfeiler zu situieren, ohne die Abstände zu Verkehrswegen oder Sichtfelder einzuschränken. Der Überbau wird aus Spannbeton ausgeführt, da die Hauptträger und die Spannglieder dem im Grundriss gekrümmten Verlauf angepasst werden können.

Die Brückenkonstruktion der Landesstraße RW2 kann feldweise auf Lehrgerüst an Ort und Stelle mit geringen Bauhilfsmitteln errichtet werden. Der Überbau wird integral mit dem Unterbau verbunden. Es sind keine Lagerkonstruktionen, Dehnfugen oder Schienenauszüge erforderlich. Die Form der Schalung wird im Bereich des Mittelpfeilers und der seitlichen Ansichtsflächen mit ebenen, dreiecksförmigen Flächen wie bei den Pfeilern der Innbrücke gewählt. Um die Gemeinsamkeit der Bauwerke weiter hervorzuheben wird die Geländer- und Randabschlusskonstruktion beidseitig aus Corten-Stahl ausgeführt. Die Außenfläche ist vollflächig geschlossen. Die durchgehende Schiene und Verbindung mit den Schwesterbauwerken soll durch die Einkantung der aussenseitigen Verblechung verstärkt werden. Die Brückenkonstruktion fügt sich nahtlos in das Landschaftsbild ein.